Berlins längste Brücke soll unter die Erde

Rudolf-Wissell-Brücke

Die Rudolf-Wissell-Brücke wird in den kommenden Jahren neu gebaut. In der SPD-Fraktion wird gefordert, Berlins längste Überführung in einem Tunnel verschwinden zu lassen.

Das Bauwerk aus Spannbeton, das in Charlottenburg im Verlauf der Autobahn A 100 die Spree überspannt, hat nach fast sechs Jahrzehnten das Ende seiner Lebenszeit erreicht. Inzwischen hat die Planungsgesellschaft Deges mit den Vorbereitungen für das Bauvorhaben, das sieben Jahre dauern wird, begonnen. Doch nun wird gefordert, wesentliche Dinge zu ändern. Rad-Aktivisten setzen sich dafür ein, das neue Bauwerk mit einem Radschnellweg zu versehen. Und in der Politik wird verlangt, die Stadtautobahn in diesem Bereich in einen Tunnel zu verlegen.

„Es geht darum, die Jahrhundertchance zu nutzen, die Planungssünden der 50er-Jahre zu heilen“, sagt Tino Schopf, Verkehrsexperte der SPD-Fraktion im Abgeordnetenhaus. Der Plan, eine neue Überführung zu errichten, stellt für ihn eine „Verschlimmbesserung“ der jetzigen Situation dar. Mit zuletzt rund 180.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gehört die Brücke, die nach dem SPD-Politiker Rudolf Wissell (1879–1962) benannt worden ist, zu den am stärksten genutzten Autobahnabschnitten Deutschlands. Es könne nicht sein, dass weiterhin Verkehrslärm die Umgebung belaste. Zudem werde der Bau von zwei parallelen Brücken dazu führen, dass 1,6 Hektar Kleingärten aufgegeben werden müssen.

Tunnel soll mehr Grünflächen ermöglichen

Die Sozialdemokraten unterstützen bereits Forderungen, die anschließende Trogstrecke der A100, die in einem Geländeeinschnitt verläuft, sowie das Dreieck Funkturm unter einem Deckel verschwinden zu lassen. Ziel ist es, Platz für Grünflächen und andere stadtverträgliche Nutzungen zu gewinnen. Jetzt setzt sich Schopf dafür ein, auch den Autobahnabschnitt, der heute noch auf der Rudolf-Wissell-Brücke in 16 Meter Höhe über der Spree verläuft, von der Oberfläche zu verbannen. Ein Tunnel, der vom Spandauer Damm bis zur Weltlingerbrücke im Verlauf des Heckerdamms reicht, könnte ihn aufnehmen.

Die Antwort auf seine parlamentarische Anfrage zum Thema fiel allerdings nicht so aus wie erwartet. Ein Tunnel stelle „weder eine technisch sinnvolle noch wirtschaftliche Variante dar“, gab Staatssekretär Stefan Tidow zu bedenken. Sie werde nicht weiterverfolgt. Bei einer Machbarkeitsuntersuchung der Deges seien alle Varianten durchgefallen, so der Grünen-Politiker. So käme kein Tunnel an die Leistungsfähigkeit einer Brücke heran. Zu erwarten wäre, dass er immer wieder gesperrt werden müsste, um unterirdischen Stau zu vermeiden. Es gebe aber keine Umfahrungsstrecken, die den Andrang aufnehmen könnten. Zudem wären relativ steile Rampen erforderlich, um den Tunnel anzuschließen – was mit den Regelwerken nicht vereinbar wäre.

U-Bahn und andere Hindernisse

Im Untergrund wären andere Bauwerke im Weg, zum Beispiel die U-Bahn-Linie U7, eine 380-Kilovolt-Stromleitung und nicht zuletzt die Gründungen der alten Rudolf-Wissell-Brücke, die bis zur Tunnelfertigstellung stehen bleiben müsste. Mit höheren Kosten sei ebenfalls zu rechnen – ohne dass der Senat Summen nennt. „Unlösbar“ sei das Problem, wie der Verkehr während des Baus geführt werden sollte, hieß es weiter. Und so lautet das Fazit auch des Senats: Es bleibe bei dem Projekt, wieder eine Brücke zu bauen. Die jetzige Planung sei die „Vorzugslösung“, bilanzierte Tidow.

Dieser Beitrag erschien am 4. August in der Berliner Zeitung. Den Originalartikel finden Sie hier.

Datum: 7. August 2020, Text: Peter Neumann, Bild: imago images/Jürgen Ritter